資源焦慮再度籠罩中國企業(yè)。
因為“家中有礦”，在全球經(jīng)濟(jì)版圖中一向低調(diào)的南美突然聚集了一眾動力電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的目光。
今年7月，贛鋒鋰業(yè)通過子公司贛鋒國際對加拿大千禧鋰業(yè)發(fā)起了要約收購，當(dāng)時商定的收購價格不超過3.53億加元（約合人民幣18.37億元）。不料，寧德時代突然殺出，其在9月提出，以3.768億加元（約合人民幣19.44億元）的價格要約收購。寧德時代不僅報價比贛鋒鋰業(yè)高出了約7%，還同意支付贛鋒鋰業(yè)1000萬美元解約費(fèi)。
就在市場普遍預(yù)計千禧鋰業(yè)即將被寧德時代收入囊中時，美洲鋰業(yè)從天而降，提出4億美元報價并同意支付寧德時代2000萬美元（約合1.3億元人民幣）合作終止費(fèi)。截至千禧鋰業(yè)留給的10個工作日考慮時間，寧德時代未選擇上調(diào)報價，美洲鋰業(yè)截胡成功。
值得注意的是，贛鋒鋰業(yè)正是持有美洲鋰業(yè)12.5%股份的大股東并且派駐一名董事。因此，雖然贛鋒鋰業(yè)一再否認(rèn)，懷疑其在幕后“指示”的聲音仍不絕于耳。
“寧王”與“鋰王”幾經(jīng)反轉(zhuǎn)的競拍大戲可以算得上鋰資源資源爭奪戰(zhàn)日漸升溫的縮影。千禧鋰業(yè)成為爭奪的焦點(diǎn)正是因為其名下?lián)碛邪⒏商廂}湖資源。
從這場大戰(zhàn)中獲賠1.3億元違約金的寧德時代并未放棄全球找鋰的步伐。距離此事落幕僅一周的時間內(nèi)，寧德時代就出現(xiàn)在與阿根廷國企洽談鋰礦開發(fā)的談判桌上，并且直言道，“公司向全球最重要的車企供應(yīng)電池已經(jīng)有11個年頭，目前更多的焦點(diǎn)在于鋰等資源。”
鋰電3C時代，鋰離子電池原材料供應(yīng)從不是問題。但隨著電動車?yán)顺睌y顛覆之勢來襲，作為電力電池重要材料的鋰資源的邏輯驟然生變。隨著年內(nèi)碳酸鋰價格不斷飆升，鋰礦爭奪戰(zhàn)是否會愈演愈烈？
01 輸不起的戰(zhàn)爭
動力電池是新能源汽車的“心臟”，其成本比例占整車總造價近40%，在一定程度上掌握著新能源汽車發(fā)展的命脈。
當(dāng)前兩大主流的動力電池技術(shù)路線，無論磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，正極材料都是成本占比最高的材料，直接決定了電池的安全性能等，約占鋰電池電芯材料成本的40%，而鋰恰是正極材料的核心原料。
鋰電3C時代，因需求量少，上游資源幾乎不是問題。去年電動車爆發(fā)最初，寧德時代最焦慮的原料當(dāng)屬三元鋰電池所需的鎳、鈷等稀有金屬。至于鋰資源，經(jīng)歷2019年的新能源汽車低谷后又遇到新冠疫情爆發(fā)，下游需求大幅減少，鋰鹽價格一路走低，從2018年的16萬/噸跌到2020年的4-5萬元/噸。
而進(jìn)入2021年，鋰資源價格驟然起飛甚至有“失控”傾向。年初至今，碳酸鋰的漲幅已經(jīng)超過230%。而與去年底相比，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰價格累計漲幅更是達(dá)到260%-310%。和上一輪碳酸鋰漲價周期相比，這波行情已經(jīng)突破了上一輪18萬元/噸的最高價。
據(jù)國盛證券研究所有色金屬行業(yè)首席分析師王琪估算，按照鋰鹽價格從10萬元到20萬元一噸的漲價區(qū)間來看，一千克大概漲幅是100元人民幣，也就意味著一輛整車的原料鋰鹽的上漲大概在3000元左右。
今年以來全球電動車交付量不斷創(chuàng)下新高，因此有分析將鋰原料上漲歸因于供需錯配。但實際上，從需求端來看，動力電池鋰鹽需求量屬于小幅度均勻上漲，去年9月的需求量為1.18萬噸，今年的平均基本單月需求基本都在1.5萬噸上下。全球氫氧化鋰+碳酸鋰的出貨量同樣保持了穩(wěn)定，去年9月大約為4萬噸，今年大約每月達(dá)到了5萬噸到5.5萬噸。暴漲的價格與較為平緩的供需曲線顯然并不匹配。
事實上，供需問題不僅表現(xiàn)為當(dāng)下，遠(yuǎn)期的強(qiáng)勁需求更加強(qiáng)化了資源端的價值。歐美日韓老牌車企紛紛在今年設(shè)置了明確的燃油車停售時間表，我國政府對實現(xiàn)新能源替代的決心無需多言。10月26日，國務(wù)院發(fā)布的《2030年前碳達(dá)峰行動方案》首次明確遠(yuǎn)期目標(biāo)：到2030年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動力的交通工具比例達(dá)到40%左右。因此，隨著動力電池廠家紛紛宣布加倍擴(kuò)產(chǎn)，市場囤貨情緒高漲。賣方市場影響力加重，也加劇了市場失衡、報價上行。
機(jī)構(gòu)分析上游材料的上漲行情遠(yuǎn)未結(jié)束，第三次鋰價漲價已經(jīng)醞釀并啟動。據(jù)國泰君安測算，2022年鋰供給增速在33%-35%之間，但下游正極、電池普遍排產(chǎn)規(guī)劃翻倍，供給增量可以由需求完全覆蓋，因此鋰的供需短缺格局將延續(xù)到春節(jié)前甚至12月底，電池級碳酸鋰價格或達(dá)到25萬元/噸，2022年鋰鹽價格或繼續(xù)上行。
往下游望去，電池企業(yè)也不敢輕易漲價。這是因為動力電池領(lǐng)域的競爭已經(jīng)非常激烈，電池企業(yè)的漲價很可能導(dǎo)致自身訂單大量流失。而且，在產(chǎn)業(yè)鏈上具有較強(qiáng)的話語權(quán)的整車廠每年都有降價目標(biāo)，更不會答應(yīng)漲價。
上游成本大增、通過提價向下游轉(zhuǎn)移無望，壓力在動力電池企業(yè)財報中已盡數(shù)體現(xiàn)。2021年第三季度，在裝機(jī)量大幅攀升的情況下，多家動力電池企業(yè)盈利水平卻不升反降。
上市的動力電池企業(yè)中，僅有寧德時代毛利率環(huán)比為正，億緯鋰能環(huán)比下降2.4%、國軒高科環(huán)比下降1.27%、欣旺達(dá)環(huán)比下降1.89%，孚能科技降幅更是高達(dá)9.55%。
動力電池上市公司毛利率（2020Q3-2021Q3）
與此形成鮮明對比的則是上游材料商迎來業(yè)績大爆發(fā)。“鋰業(yè)雙雄”之贛鋒鋰業(yè)前三季度實現(xiàn)營收70.4億元，同比增長81.19%；歸母凈利潤24.73億元，同比暴漲648.24%；仍在虧損中的天齊鋰業(yè)也逐漸走出債務(wù)危機(jī)的陰影，股價較年初飆升175%。
年初迄今，23只鹽湖提鋰概念股中有12只個股年內(nèi)漲幅超1倍，8只個股年內(nèi)漲幅超2倍，西藏礦業(yè)更是年內(nèi)漲幅達(dá)3.6倍。紫金礦業(yè)在宣布以49.6億元收購加拿大新鋰公司后，股價也飆升了7.6%。
雖然寧德時代尚且還能憑借行業(yè)地位以簽訂長協(xié)大單來鎖定材料成本等方式來保持自身的盈利水平，但是誰甘心成為贛鋒鋰業(yè)們的打工人？對于寧德時代來說，為了壓縮成本、爭奪在產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)，搶礦成為必須走的一步棋。
所以，寧德時代一邊放“狠話”——董事長曾毓群直言：“如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外”，另一方面則繼續(xù)為鋰資源走遍天下。甚至著急公開尚在研發(fā)階段的鈉離子電池技術(shù)，因為“氯化鈉炒不起來，鹽很多。”
而對于上游的贛鋒鋰業(yè)來說，資源儲備直接地影響著當(dāng)下業(yè)績和未來發(fā)展的潛力，自然也不希望看到制造商吞噬自己的蛋糕。因此上游供應(yīng)商與中游制造商之間的激烈交鋒一觸即發(fā)。
02 只是開端？
我國鋰資源全球排名第4，稱不上匱乏，為何遠(yuǎn)渡重洋搶礦？
首先，主要是我國鋰礦資源面臨和其它礦產(chǎn)同樣的問題，那就是品位偏低，開采難度較大，在鋰價較低的時候不具有開采價值。
因此，隨著磷酸鐵鋰電池路線被廣泛接受，困擾寧德時代多時的鎳、鈷資源焦慮暫告一段落，72%以上鋰資源需要依賴進(jìn)口又成為產(chǎn)業(yè)的最大痛點(diǎn)之一。
我國大部分鋰資源來自國外
事實上，鋰資源稱不上稀有金屬。據(jù)中國科學(xué)院院士歐陽明高介紹，從鋰、錳、鎳等核心電池材料的開采潛力來看，全球鋰資源經(jīng)濟(jì)可采儲量為2100萬噸，如果按三元811電池材料體系算，可以生產(chǎn)電池2000億kWh。按平均一輛車100千瓦時算，可以制造20億輛電動汽車。
但鋰資源天然“分配”嚴(yán)重不均為當(dāng)下的搶礦大戰(zhàn)埋下伏筆。全球75%的鋰資源主要集中在南美和澳洲的“三湖七礦”之中。三元電池需要的氫氧化鋰主要從澳洲礦山開采；磷酸鐵鋰電池需要的碳酸鋰主要采自南美的鹽湖。隨著磷酸鐵鋰裝機(jī)量超越三元鋰電池，南美的鹽湖自然成為寧德時代們爭搶的對象。
據(jù)國泰君安證券，2019年，前5大公司控制著全球77%的鋰業(yè)市場份額。其中，我國的贛鋒鋰業(yè)占比16%，天齊鋰業(yè)占比14%。其余47%則為美國雅寶（ALB，占比25%）、智利礦業(yè)化工SQM（占比15%）、美國Livent（占比7%）瓜分。所以寧德時代的對手不僅有“鋰業(yè)雙雄”，還包括一眾海外巨頭。
把時間線拉長，這場類似土拍時代的競購或許只是另一場更大規(guī)模角逐的開端。
雖然產(chǎn)業(yè)鏈落后于我國，但以德國為首的歐洲汽車制造大國也開始重視電池產(chǎn)業(yè)，不希望過度依賴外國配件供應(yīng)商。前不久，全球最大的錳、鎳、礦砂、高性能合金生產(chǎn)商Eramet（法國埃赫曼集團(tuán)）也重新啟動了阿根廷鹽湖提鋰工廠的建設(shè)。
今年8月，拜登政府宣布新能源汽車計劃，明確提出將采取措施推動美國在清潔汽車和卡車方面的領(lǐng)導(dǎo)地位。美國能源部、國防部、商務(wù)部和國務(wù)院還共同發(fā)布了《國家鋰電池藍(lán)圖（2021-2030）》，目標(biāo)就是建設(shè)美國國內(nèi)的鋰電池原材料的加工能力，并且降低對敏感材料的依賴程度。
資源自主往往是大國國家意志的體現(xiàn)，大力發(fā)展新能源的主要目的之一便是繞開石油依賴形成的“馬六甲”困局。在過去幾十年的燃油車時代，我國在燃油車的三大領(lǐng)域——底盤、變速箱和發(fā)動機(jī)領(lǐng)域一直疲于充當(dāng)追趕者，在這個全新的新能源紀(jì)元，我國動力電池企業(yè)全球市占率已達(dá)45%，位居世界第一，無人甘心因為資源短板而失去辛苦建立起的優(yōu)勢。